Walkable City
เมื่อก้าวเล็กๆของคุณเปลี่ยนเมืองได้ สำรวจความน่าสนใจ ปัญหา และแนวทางพัฒนาเมืองที่ (คน) เดินได้
วันนี้ทีม UrbanFlip จะมาเล่าเรื่องเมืองให้น่าอยู่ขึ้นด้วยการเลือก “เดิน”
ก่อนกลับบ้านไปพักผ่อนกับครอบครัว แต่ไม่ใช่คุณคนเดียวที่ใช้ถนนเส้นนี้
อโศกมนตรี ถือเป็นถนนที่ขึ้นชื่อเรื่องรถติดที่สุดแห่งหนึ่งในกรุงเทพฯ โดยเฉพาะช่วงเวลาแห่งการหลุดพ้นอย่างเย็นวันศุกร์ ประมาณการว่าคุณอาจต้องใช้เวลาเดินทางด้วยรถยนต์จากออฟฟิศไปเทอร์มินอลที่ห่างกันไม่ถึงหนึ่งกิโลนานถึง 30 นาที แต่ถ้า ‘เดิน’ คุณจะใช้เวลาเพียงประมาณ 10 นาที หรือถ้าคนอื่นร่วมเดินด้วยซัก 40 คน จะช่วยลดปริมาณรถยนต์
ส่วนตัวในช่วงนั้นลงราว 9-10% การเลือกเดินแทนการใช้รถยนต์ส่วนตัว จึงถือเป็นการเปลี่ยนรูปแบบการเดินทาง (Modal Shift) ที่มีประสิทธิภาพในการบรรเทาปัญหารถติดได้มากที่สุดรูปแบบหนึ่ง และเป็นกลยุทธ์ที่หลายเมืองทั่วโลกใช้ในการพัฒนาสภาพแวดล้อมเมือง
แล้วเมืองพร้อมให้ เดิน เดินเล่น เดิน เดินเล่น แค่ไหน?
จากการศึกษาระดับความเป็นเมืองเดินได้ของเมืองใหญ่ทั่วโลก
โดยเว็บไซต์ Compare the Market ชี้ว่ากรุงเทพฯเป็นเมืองที่เดินได้น้อยที่สุด
(least walkable) อันดับที่ 6 ของโลก ข้อพิสูจน์ไม่ต้องหาจากไหนไกล เชื่อว่าใครที่อยู่ในกรุงเทพฯหรือนักท่องเที่ยวที่แวะมาเยี่ยมเยือนเมืองเทพสร้างแห่งนี้ ก็คงประสบปัญหาของการเดินในเมืองแล้ว ไม่ว่าจะเป็น
- หลายพื้นที่ไม่มีฟุตบาท คนต้องลงไปเดินบนถนนร่วมกับรถ เสี่ยงเกิดอุบัติเหตุ
- พื้นที่ที่มีฟุตบาท ถ้าไม่ใช่ย่านธุรกิจชั้นนำ (prime CBD) ก็มักเป็นฟุตบาทที่แคบ ขรุขระ เต็มไปด้วยสิ่งกีดขวาง หรือเป็นฟุตบาทกับระเบิด (Minesweeper footpath) ที่เวลาฝนตกต้องลุ้นว่าอิฐก้อนไหนเหยียบแล้วจะมีน้ำพุ่งออกมา
- ร้อน ไม่มีต้นไม้ให้ร่มเงา ถึงจะมีร่มส่วนตัว แต่ถ้าไม่มีต้นไม้ช่วยดูดซับความร้อน อุณหภูมิอากาศที่สะท้อนจากพื้นคอนกรีตก็อาจสูงมากกว่า 40 องศา
- อันตราย ทั้งจากรถมอเตอร์ไซต์ที่ขึ้นมาขับขี่บนฟุตบาท ไม่มีแสงส่องสว่างตอนกลางคืน และการข้ามทางม้าลาย ที่มักไม่มีป้ายสัญญาณชัดเจนและผู้ใช้รถไม่ตระหนักในการหยุดให้คนข้าม
- มลพิษ จากการเดินที่ควรส่งเสริมสุขภาพประชาชน กลายเป็นคนเดินต้องสูด PM2.5 จากไอเสียรถ หรือ PM10 จากฝุ่นก่อสร้างหรือฝุ่นตามพื้นถนนมากกว่าคนโดยสารบนท้องถนน
- ปัญหาอื่น ๆ จากโครงสร้างเมือง เช่น ซอยตัน โครงข่ายถนนซับซ้อน พื้นที่อยู่ห่างไกลจากขนส่งสาธารณะหลัก จุดเชื่อมต่อรถไฟฟ้าหรืออาคารไม่ต่อเนื่องในบางจุด เป็นต้น
แต่ยังรวมถึงเมืองเล็กใหญ่ในต่างจังหวัดด้วย เสมือนเป็นปัญหาคลาสสิคที่อยู่ร่วมกับระบบบริหารจัดการเมืองของไทย ที่ทุกเมืองมักมีโครงสร้างหน่วยงานดูแลและแนวคิดการจัดการคล้ายกัน ผลลัพธ์จึงออกมาไม่ต่างกัน
ทำไม เดินไม่ได้ซักที ทำไงให้เดินได้
ถ้าเมืองน่าเดิน เชื่อว่าประชาชนก็อยากเดินกันอยู่แล้วแล้วเราจะทำให้เมืองน่าเดินขึ้นได้ยังไง? อะไรคือกุญแจที่จะไขปัญหาต่าง ๆ ที่ทำให้มหานครเทพสร้างอย่างกรุงเทพ
เป็นหนึ่งในเมืองที่เดินได้น้อยที่สุดโลก ปัญหาที่เกิดขึ้นไม่ใช่รัฐไม่แก้
แต่ต้องบอกว่าแก้ไม่ง่าย แก้ไม่ตก และมักแก้ด้วยแนวทางที่ไม่มีประสิทธิภาพพอ
ถ้าเรามองการดำเนินการที่ผ่านมา จะเห็นว่าปัญหาหลักของรัฐในการบริหารจัดการทางเท้า
มี 2 ส่วน คือโครงสร้างหน่วยงานดูแลที่ทับซ้อนกัน และแนวคิดการจัดการที่ไม่ให้ความสำคัญกับคนเดินเท้ามากพอด้านโครงสร้างหน่วยงาน (Institutional Structure) ที่ทับซ้อนกัน ตรงนี้ถ้าเราแยกองค์ประกอบของสิ่งที่อยู่ร่วมกับทางเท้าออกมา จะเห็นว่าแต่ละส่วนต้องจัดการโดยหน่วยงานคนละหน่วยงานกันแทบทั้งสิ้น ไม่ว่าจะเป็น
- ถนน = สำนักการโยธา,
- สำนักงานเขต, กรมทางหลวง,
- การทางพิเศษฯ ฟุตบาท =
- สำนักงานเขต ท่อระบายน้ำ/
- คลอง = สำนักการระบายน้ำ เสา
- ไฟฟ้า/สายไฟฟ้า = การไฟฟ้า
- นครหลวง ต้นไม้ = สำนักสิ่ง
- แวดล้อม ป้ายจราจร = สำนัก
- การจราจรและขนส่ง
- รถไฟฟ้า = กรุงเทพมหานคร,
- การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนฯ, การ
- รถไฟแห่งประเทศไทย
- การทุ่มงบให้ถนนมากกว่าทางเท้า ทำให้โครงสร้างพื้นฐานรองรับรถยนต์เติบโตเร็วกว่าโครงสร้างพื้นฐานสำหรับคนเดิน คนเดินเท้าจึงถูกมองเป็น “ผู้ใช้รอง” (secondary users) และพื้นที่เพื่อการเดินไม่สามารถพัฒนาในระดับระบบเมืองได้
- การเน้นซ่อมเฉพาะจุดหรือการจัดการเชิงรับ (Reactive Maintenance) แทนการวางแผนเชิงรุก (Proactive Planning) ด้วยการทำทางเท้าใหม่ทั้งย่าน การพัฒนาปรับปรุงจึงยังเกิดเป็นหย่อม ๆ ไม่สามารถยกระดับโครงข่ายทางเดินได้ทั้งระบบ
- การบังคับใช้กฎหมาย (Enforcement) ที่ไม่จริงจังต่อการใช้ทางเท้าผิดวัตถุประสงค์ ไม่ว่าจะเป็นการจอดรถบนฟุตบาท การตั้งสิ่งกีดขวาง หรือการใช้พื้นที่เพื่อการค้าโดยไม่ได้รับอนุญาต ซึ่งลดทอนพื้นที่เดินที่ควรเป็นของประชาชน และทำให้ “Right of Way ของคนเดินเท้า” ถูกจำกัดลง
- การขาดแผนแม่บททางเดินเท้า (Pedestrian Master Plan) ทำให้การพัฒนาทางเท้าไม่ได้ถูกขับเคลื่อนภายใต้กรอบยุทธศาสตร์เมือง ส่งผลให้มาตรฐานทางเดิน การจัดลำดับพื้นที่ลงทุน และการเชื่อมต่อระหว่างโครงสร้างพื้นฐานยังขาด “ภาพระบบ” ที่ชัดเจน และไม่ถูกมองเป็นโครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์เหมือนในเมืองชั้นนำ
ข้อจำกัดเหล่านี้ทำให้กรุงเทพฯยากที่จะเข้าใกล้ความเป็นเมืองเดินได้ การดำเนินงานของกทม.ในปัจจุบันเองได้พยายามก้าวข้ามข้อจำกัดเดิมหลายด้าน ไม่ว่าจะเป็นการยกระดับมาตรฐานการปรับปรุงทางเท้าแบบทั้งช่วงถนน การใช้ระบบดิจิทัลและการประสานงานเพื่อลดความทับซ้อนของหน่วยงานอย่าง traffy fondue และการเข้มงวดกับการจอดรถบนทางเท้า ความคืบหน้าเหล่านี้สะท้อนแนวโน้มใหม่ของเมืองที่เริ่มเปลี่ยนจากการแก้ปัญหาแบบเฉพาะจุด ไปสู่การมองทางเท้าในฐานะโครงสร้างพื้นฐานสำคัญมากขึ้นกว่าที่ผ่านมา
- จัดตั้งหน่วยงานกลางในการพัฒนาทางเท้าโดยเฉพาะ (Sidewalk Authority) เพื่อกำหนดมาตรฐาน อนุมัติงาน และบูรณาการสาธารณูปโภคในที่เดียว คล้ายรูปแบบของ Singapore Land Transport Authority (LTA) ที่ดูแลโครงสร้างพื้นฐานคนเดินทั้งหมดผ่านหน่วยงานเดียว ทำให้สามารถพัฒนาย่านเดินเท้าอย่างเป็นระบบ
- พัฒนา Walkability Prioritization Map ด้วย Big Data โดยนำข้อมูล Mobility, ความเสี่ยงอุบัติเหตุ, ที่ตั้งโรงเรียน–ป้ายรถเมล์สำคัญมาวิเคราะห์เพื่อจัดลำดับพื้นที่ลงทุนให้ตรงจุด เช่นเดียวกับ Transport for London (TfL) ที่วิเคราะห์ข้อมูลการเดินเท้าและจุดเกิดเกิดอุบัติเหตุเพื่อระบุตำแหน่งและจัดลำดับพื้นที่ที่ต้องได้รับการพัฒนาก่อน
- ออกแบบ “ย่านเดินได้” แบบครบชุด ไม่ใช่แค่การซ่อมทางเท้า แต่ครอบคลุมร่มเงา ความต่อเนื่อง จุดข้ามปลอดภัย การลดความเร็วรถ และการปรับสภาพแวดล้อมทางเท้าให้น่าเดิน ดึงดูดความสนใจให้ประชาชนหันมาเดินกันมากขึ้น คล้ายการพัฒนาของเมืองโคเปนเฮเกน (Copenhagen) ที่ให้บริษัทที่ปรึกษาด้านการออกแบบและวางผังเมือง “Gehl Architects” พัฒนาเมืองภายใต้แนวคิด “Cities for People” โดยเน้นการปรับทัศนียภาพและกิจกรรมการสร้างปฏิสัมพันธ์ของคนเมือง
“เมืองเดินได้” (Walkable City)
“เมืองเดินได้” (Walkable City) จึงเป็นแนวคิดการพัฒนาเมืองที่ต้องมุ่งออกแบบให้คนสามารถเดินได้จริง เดินได้สะดวกปลอดภัย สนุก และมีจุดหมายที่เข้าถึงง่าย โดยมีเป้าหมายหลักคือลดการพึ่งพารถยนต์ เพิ่มคุณภาพชีวิต และทำให้ระบบเมืองมีประสิทธิภาพขึ้นทั้งด้านสังคม เศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อม
อ้างอิง
Writer & Photographer
Weerawat Wansen
Kronrawan Soisunthorn
Urban researcher and spatial designer exploring cities through everyday life, human narratives, and lived experiences.
- Bangkok,Thailand